Recientemente fue la Ruta 27; en años anterior fue un tramo de Cambronero. Los huecos o hundimientos en carretera, especialmente durante la época lluviosa, condenan a los conductores a enormes presas, obligación de tomar rutas alternas y hasta peligros para sus vidas o propiedad.
La situación, lamentablemente, no es nueva, pero cada época lluviosa que llega vuelve a encender las alertas. ¿Hay soluciones o estamos condenados a este sufrimiento?
Hablan los expertos
El vocero de la Cámara de Consultores de Ingenieros y Arquitectos de Costa Rica, Olman Vargas, explicó que las condiciones lluviosas en el país generan serios riesgos para varios puntos de las vías nacionales.
«Nuestro país es sumamente lluvioso, donde llueve prácticamente 8 o 9 meses en el año, y eso hace que se saturen los suelos y el agua es siempre el principal enemigo de las carreteras.
En esta oportunidad (situación en Ruta 27) obviamente hubo un fallo en el sistema de drenaje de la carretera, que hizo que alguna tubería se rompiera y se generó una cantidad de agua muy importante debajo de la estructura de la carretera y generó proceso de succión de las capas superiores de la carretera y se da el hundimiento. Para un país como el nuestro, que llueve tanto, es relativamente normal. Siempre se puede prevenir, pero puede pasar.
Vargas agregó que para evitar que estas situaciones se repitan, las vías necesitan un trabajo de mantenimiento mucho más profundo.
«Se sabe que el agua es el enemigo número uno de las carreteras y este es un país donde llueve muchísimo. En ese sentido, hay todo un sistema de elementos de drenaje de la carretera como son las cunetas, las contracunetas, las alcantarillas, las alcantarillas transversales, alcantarillas longitudinales… y para que ese sistema de drenaje funcione a la perfección debe darse mantenimiento constante, periódico, rutinario.
Desgraciadamente, ni las municipalidades ni el Ministerio de Obras Públicas y Transportes asignan los recursos necesarios y suficientes para dar ese mantenimiento. Lo que sucede es que entonces esas alcantarillas, esas cunetas, esos drenajes se obstruyen, se llenan de basura, se llenan de hojas, de palos y muchas veces entonces hacen que se saturen rápidamente y vienen los problemas que inciden normalmente en desbordes de agua y que generan grandes huecos o fallas en las carreteras.
En ese sentido, esto se puede prevenir, pero para eso hay que asignar recursos, hay que dar mantenimiento adecuado, rutinario y muchísimas veces, la mayor parte de las veces, no se hace en nuestro país», detalló.
Luchar contra el agua
El coordinador de la Comisión del Código Hidrológico del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), Rafael Oreamuno, apostó por hacer cambios en la prevención de alteraciones en las corrientes de agua en las cercanías de la ruta.
«Fundamentalmente, son estructuras anexas a la salida de la alcantarilla. Por ejemplo, uno pone un disipador de energía para hacer una transición del material de la alcantarilla que usualmente es concreto o metal hacia el material del cauce como tal, en el sentido de que el concreto o el metal o el plástico a veces también le ofrece menos resistencia al agua para fluir.
El agua dentro de esos conductos viaja a más velocidad de lo que viajaría propiamente en el cauce. Entonces, cuando sale, sale a más velocidad de lo que tendría normalmente en el cauce y eso es lo que va provocando la erosión.
Si uno pone un disipador de energía antes de que el agua salga propiamente al cauce, eso ayuda a disminuir la velocidad y ayuda a disminuir el proceso erosivo. A la entrada de la alcantarilla, lo mejor es estar teniendo este programa de vigilancia continua porque normalmente esos remansos se dan», explicó.
Vigilar contrato
Por su parte, el experto en infraestructura, Federico Villalobos consideró que las autoridades deben analizar la forma de gestión que se tiene sobre la Ruta 27.
«Es necesario revisar, por ejemplo, la asignación de riesgos que se da en el contrato. Ya se ha dado en algunas otras ocasiones, que se da una situación y no existe una clara responsabilidad asignada a una de las partes, entonces entramos en las disputas.
Ya había pasado con el tema del hundimiento y el viaducto, y ahora esperemos no suceda con esto, pero se da también esa área gris. Eso nos llama a tener cuidado sobre la asignación de riesgos, viendo más hacia adelante también cuáles son los incentivos o desincentivos que pudiese tener un contrato de esta naturaleza.
Se cerró una de las partes más importantes que es toda la conexión con el puerto y evidentemente con la zona Pacífico y norte, pero el concesionario sigue generando los principales ingresos, que son los de Escazú, por ejemplo, que son los más relevantes, entonces quiere decir que no necesariamente hay un incentivo a la apertura pronta de esa de esa ruta», opinó.
Para Villalobos, esta discusión adquiere más importancia en momentos donde se discute una posible ampliación de esta ruta.
«Es necesario que consideremos cuáles son las condiciones financieras que tiene ese proyecto, en qué compromiso hemos asumido y si el rendimiento financiero del concesionario está alineado con esa mala distribución de los de los riesgos. Si el rendimiento es alto es porque hay una asignación significativa de riesgos.
Lo que no puede haber es una combinación de rendimiento alto con una asignación de riesgos difusa. Ese proyecto termina plazo en el 2033 y es necesario revisar todos los elementos financieros, incluyendo, por ejemplo, las posibles contingencias financieras al término del contrato, si una vez terminado el contrato, se termina la historia con el concesionario o si quedarán pendientes. Ahí donde es necesario revisar las decisiones que se han ido tomando en años anteriores respecto a la ruta 27″, insistió.
