10 años después de que la empresa Uber llegara a Costa Rica, y 18 mil personas vivan gracias a esa actividad la queja recurrente de propios y extraños sigue entre quienes piden regulación y quienes están dispuestos a ella
A una década del ingreso de Uber al país, el marco regulatorio para las plataformas de transporte sigue sin definirse. Las iniciativas de ley que alguna vez parecieron avanzar hoy lucen lejos de concretarse, mientras crecen las tensiones entre el transporte regulado y las apps.
En Noticias Columbia debatieron tres voces: Orlando Ramírez (autobuseros), Gilberth Ureña (Foro Nacional de Taxistas) y Elena Chinchilla (Comunidad Nacional de Conductores de Plataformas). Coinciden en el diagnóstico: han pasado diez años sin una solución.
Ramírez admite que el usuario decide la opción de movilidad que prefiere, pero subraya que fijar reglas no es antojadizo, sino una decisión país.
“Costa Rica le apostó a una actividad regulada y eso es lo que nosotros defendemos. No es justo que unos paguemos caja, impuestos, seguros y cumplamos con jornadas laborales, mientras otros no asumen esas obligaciones. El usuario puede sentir que son más eficientes o modernos, pero en un accidente puede llevarse una desagradable sorpresa porque el vehículo no tenía seguro. La mejor prueba de esa falta de regulación es la famosa tarifa dinámica.”, expresó.
Ureña centra sus críticas en el modelo de negocio de las plataformas. Asegura que los choferes trabajan bajo un esquema remunerativo que deja la mayor parte de las ganancias en las empresas.
“Quiero aclararle al pueblo costarricense que ni los taxistas ni los autobuseros estamos en contra de estas familias que trabajan en esto. Estamos en contra de los flotilleros que tienen 100, 200, 300 o hasta 400 carros y que están explotando choferes. Muchos de estos conductores no están inscritos correctamente; el carro figura a nombre del dueño, pero quien maneja no está registrado. Lo que queremos es que cada familia que trabaja en este servicio sea inscrita en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, reciba un título habilitante y cumpla con los seguros que protegen a los usuarios, porque actualmente eso no ocurre.”
Desde el lado de las plataformas, Chinchilla ve poco margen para cambios inmediatos y atribuye la parálisis al calendario político.
“Quiero dejar claro que nosotros también hemos tenido la voluntad y somos los más interesados en ser regulados. No es cierto que hayan habido mesas de diálogo pares, porque siempre se convocó solo al gobierno, taxis y representantes de las plataformas, pero nunca directamente a los conductores, que somos los realmente afectados. Este año hubo un poco más de apertura del legislativo, pero aún sentimos un sinsabor por no haber sido parte real de estos acuerdos. Hemos presentado ideas en las comisiones porque vivimos el día a día en la carretera y sabemos qué necesitamos para ser regulados. No tenemos problema en cumplir con nuestras responsabilidades, ya sea con la Caja o con Hacienda, porque conocemos y asumimos esas obligaciones.”, manifestó la vocera de los conductores.
Los actores del sector coinciden en que durante las dos administraciones del PAC se perdieron años valiosos sin avances sustantivos hacia una reforma integral. Entre tanto, las cifras que exhibe el transporte regulado describen un impacto fuerte: estiman que las modalidades ilegales les restaron casi 30% de la demanda, empujaron a más de 3.000 taxistas a entregar concesiones y dejaron a 107 comunidades sin servicio de bus por abandono de rutas. Los socios de plataformas, por su parte, alegan que también operan en un entorno de desequilibrio.
El nudo permanece en el mismo sitio: cómo equilibrar competencia, derechos laborales, calidad del servicio y fiscalidad, sin estrangular la innovación ni dejar desprotegidos a los usuarios. De momento, el país sigue sin un marco que ordene el mercado que ya existe en la calle.
