- Proyectos tendrían pendientes más de 800 expropiaciones.
La nueva administración de Laura Fernández arrancó con una ambiciosa agenda de infraestructura que incluye el tren rápido de pasajeros, la ampliación de la Ruta 1, la carretera a San Carlos, la conclusión de la Ruta 32 y el avance del tramo Barranca–Limonal.
El desafío, sin embargo, no se limita a conseguir financiamiento o anunciar proyectos. La gran interrogante gira alrededor de la capacidad real del Estado costarricense para ejecutar varias megaobras al mismo tiempo, en un país marcado históricamente por atrasos, litigios, sobrecostos y expropiaciones pendientes.
La discusión tomó fuerza luego de la aprobación legislativa del crédito para el tren rápido de pasajeros, una de las principales apuestas de infraestructura del nuevo gobierno. El proyecto ferroviario se suma a otras obras estratégicas que requieren simultáneamente recursos técnicos, músculo institucional y coordinación entre múltiples entidades públicas.
Costa Rica enfrenta además un problema urgente de movilidad. El Índice de Tráfico 2026 de Numbeo ubicó al país como el segundo con mayor congestión vial del mundo, solo detrás de Nigeria, lo que aumenta la presión política para acelerar proyectos de transporte y carreteras.
El gran cuello de botella: las expropiaciones
Uno de los principales obstáculos históricos para la infraestructura pública ha sido la lentitud de los procesos expropiatorios.
Solo los proyectos anunciados por el nuevo gobierno acumulan cerca de 867 expropiaciones pendientes aproximadamente. La ampliación de la Ruta 1 requeriría unas 503; el tren rápido de pasajeros alrededor de 145; la carretera a San Carlos mantiene entre 70 y 112 terrenos pendientes; mientras que la Ruta 32 todavía arrastra más de 107 procesos.
El exministro del MOPT, Mauricio Batalla, advirtió que ese componente puede determinar el éxito o fracaso de las obras.
“Si no hay un seguimiento continuo, las expropiaciones van a retrasar los proyectos y eso va a generar sobrecostos”, señaló.
Batalla recordó que la Ruta 32 representa precisamente un ejemplo de los errores históricos del país en infraestructura pública.
“La Ruta 32 es el ejemplo de todas las cosas que no se deben hacer en el país. Empezar un proyecto con 600 expropiaciones no es económicamente viable”, afirmó.
El exjerarca considera que el Estado necesitará conformar grupos técnicos especializados dedicados exclusivamente a destrabar esos procesos.
“Debería formarse lo que llaman un task force o un grupo interdisciplinario de profesionales que se dediquen exclusivamente a eso y que estén dando semana a semana el reporte del avance”, indicó.
En proyectos como San Carlos, Batalla considera que la complejidad aumenta todavía más por las condiciones geográficas.
“San Carlos es un proyecto difícil porque es lo que llaman green field, o sea, está en verde, hay que romper montaña y se necesitará muchísima coordinación”, explicó.
El reto técnico del Estado
La discusión también se centra en si las instituciones públicas tienen suficiente capacidad operativa para administrar varias obras de gran escala de forma paralela.
En el caso del tren rápido de pasajeros, Batalla aseguró que el propio Incofer necesitará apoyo externo.
“A su pregunta concreta, la respuesta concreta: efectivamente Incofer no tiene la capacidad administrativa, estructural para llevar ese préstamo”, afirmó.
Según explicó, la solución sería contratar empresas especializadas internacionales para la gestión del proyecto ferroviario.
“Seguramente será extranjera porque aquí no tenemos la capacidad y tampoco la experiencia para desarrollar grandes proyectos ferroviarios”, añadió.
El director ejecutivo del Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos, Javier Chacón, señaló que el problema no se limita únicamente al dinero disponible.
“Más que capacidad y más que dinero, estamos hablando de tener un análisis adecuado de la demanda que se va a satisfacer”, indicó.
El jerarca advirtió que muchos proyectos fallan porque el país históricamente ha tenido debilidades en operación y mantenimiento.
“Como país siempre tenemos que mejorar la operación y el mantenimiento. Que se destinen los fondos, pero también esa evaluación constante”, manifestó.
Chacón insistió en que el éxito dependerá de la calidad de la planificación, la supervisión y la gestión técnica.
“Con el adecuado diseño, gestión, operación y mantenimiento podemos garantizar la seguridad y la resiliencia”, agregó.
Endeudamiento y espacio fiscal
El componente financiero también aparece como un punto crítico.
Gran parte de las megaobras anunciadas dependen de créditos internacionales. El tren rápido de pasajeros, por ejemplo, contempla un financiamiento cercano a los $800 millones mediante préstamos internacionales.
El economista Fernando Rodríguez explicó que la inversión pública puede dinamizar la economía, pero también aumenta las obligaciones fiscales futuras.
“Invertir siempre es bueno para la economía, aunque sea con deuda. Contribuye al crecimiento”, afirmó.
Sin embargo, advirtió que Costa Rica mantiene una situación fiscal delicada que obliga a medir cuidadosamente el ritmo de ejecución.
“Estamos en una situación de debilidad fiscal y fragilidad que requiere diseñar espacio fiscal para eventualmente hacerle frente a todo esto”, señaló.
Rodríguez considera que el país necesita infraestructura moderna, pero advierte que los proyectos deben acompañarse de sostenibilidad financiera.
“El país necesita tener un tren, tener mejores carreteras y más proyectos, pero también hay que garantizar que podamos pagarlo”, agregó.
Proyectos que trascienden gobiernos
Otro elemento que aparece en el debate es el tiempo real de ejecución.
Aunque el discurso político transmite urgencia, especialistas coinciden en que muchas de estas obras difícilmente estarán concluidas dentro de un solo periodo presidencial.
Estudios, diseños, licitaciones, permisos ambientales, expropiaciones y construcción suelen extenderse durante años.
La experiencia costarricense muestra antecedentes de proyectos que tardaron décadas en avanzar o duplicaron sus costos originales, como Circunvalación Norte y la Ruta 32.
El reto para la administración entrante será demostrar que esta vez existe capacidad institucional para evitar que las nuevas promesas terminen atrapadas en los mismos problemas históricos.
